机场是重要的公共交通基础设施，为飞机起降、旅客和货物的空中运输提供了各种保障和服务，特别是在远距离高效运输上，飞机是不二的选择。
作为大型基础设施，机场投资规模大，建设周期长，技术要求高，专用性强，在一定区域内不具有重复建设的经济可行性，因此具有天然的垄断性。并且，，所提供的服务必须安全可靠，所以其政策门槛极高。在中国，新建机场需要由省、自治区、直辖市人民政府行文，，这也客观上加强了机场的垄断性。而另一方面，，其随意提价的能力也得到了限制。所以，机场一旦进入成熟阶段，可以提供稳定而持续的现金流。![]()
欧美发达国家机场行业经过上百年的发展，已经进入成熟期，美国作为飞机的发祥地，其机场发展尤为成熟。以洛杉矶国际机场为例，其旅客吞吐量1998年已经达到6100万，经过18年的发展，到2016年才到8100万，而达拉斯-沃斯堡机场和奥黑尔机场情形也类似，达拉斯-沃斯堡机场从1998年的6000万增长到2016年的6560万，奥黑尔机场从2002年的6650万增长到2016年的7830万,三家机场年复合增速仅为1%。![]()
中国机场还处于成长期，发展速度较快。2001年，上海、广州、深圳和厦门机场的旅客吞吐量分别仅为690万、1383万、777万和359万，到了2016年分别增长到6600万、5973万、4198万和2274万，年复合增速为16%、10%、12%和13%。![]()
中国的机场还有较大发展空间。从宏观上看，中国GDP增速虽然有所回落，但预计在未来较长时间内仍然可以维持中高速发展水平，经济体内部和外部交流十分活跃，为航空产业的发展提供了坚实的经济基础。并且，中国的城市群人口总量远高于国外同类型城市群，京津冀、长三角和粤港澳大湾区各有人口1.1亿、1.56亿、6672万，而日本的大东京地区人口仅为4000万，美国波士顿—华盛顿城市群为6500万，五大湖区为5900万。![]()
从微观上看，中国人均乘机次数仅有0.35次/年，相比10年前，人均乘机次数提升近2倍，但与发达国家和地区相比，差距仍十分巨大，英美等发达国家人均乘机次数超过2次，新加坡更是达到5次。2016年中国人均GDP已经超过8000美元，随着人均收入的上升整个社会将出现消费升级的倾向，人们对价格的敏感性在下降，转而追求更高的生活品质，越来越多的人会倾向于选择更加便捷高效的航空旅行方式。![]()
总之，中国保有巨大的人口和经济体量的同时，仍保持着较快的经济增长速度，对内对外经济、社会、、文化、生活等各个领域的交流十分活跃，而随着人均收入的提升，航空旅行已经成为了很多人的首选出行方式，这一趋势还在不断增强，相信不久的将来，中国就能够出现一个或数个吞吐量上亿的机场。
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