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集装箱运输业的严重产能过剩视乎已经真正的触动了船东的神经.
根据BIMCO消息,今年第一季度,全球集装箱船舶新造订单合同签署量为”0”.这是至2009年以来首次出现的这种状况,另根据众盟航运智库（ID:CNPI_USTT)第106期CNPI市场评论也得知 “集装箱船未见新船订单报道或询价，集装箱新造船指数继续向下滑落。”
BIMCO首席分析师Peter Sand 表示,”新订单的缺乏在一定程度上也反映出了市场处于一种极度困难的境地,另外,要知道2015年新产生的220万TEU运力(这是自2007年以来单年产新造订单的最多年份,2007年为325万TEU)的新订单也需要一段时间才能消化,另外根据BIMCO统计,在2016年第一季度,新接收船舶运力达到了250730TEU,在如今的市场环境下,这在一定程度上也给市场带来了极大的压力.
另一方面,在第一季度,老旧运力淘汰量仅为105,509 TEU,仅比上一季度略有增加.所以,截止今年第一季度全球集装箱运力净增长量为0.7%,全年预计将达到3.4%.
值得一提的是,三月份,一艘名为CSAV PAPUDU,6479TEU的船舶被以295USD/ltd价格送拆,使其成为了有史以来首艘被拆解的超过6000TEU的船舶. 但是随后在四月中旬,这个记录就被打破了,据称一艘115570TEU被送往印度拆解.BIMCO预测2016年全年将会有250000TEU的老旧运力送拆, 尽管如此, 仅占目前全球船队规模的1.26%.
所以,BIMCO 表示,如需使全球集装箱运输市场达到供需平衡,需要多年的运力负增长才能实现.
另外,BIMCO补充道,片面追求规模效应认为可以削减单箱运输成本,订造大型船舶,认为”越大越好”的思维有所降温,但仍旧存在.
在2015年新下订单中,有119艘是10000+TEU以上,占比为87%.剩余118艘新订造船舶大小从1000TEU-5300TEU不等,运力占比为13%.
众盟航运智库（ID:CNPI_USTT)刘巽良先生这么评价: 随着集装箱运价的持续疲弱、油价低迷，超大型集装箱船ULC的规模效益似乎并未发挥作用。规模效益的基础是足够的货量，否则船东不但看不到规模效益，反而将承受规模成本.巨头订造ULC的热情也出现了明显的降温。毕竟（截至2月底）还有4艘万箱以上的大船仍处于封存状态，再订新船似乎缺乏足够的理由，加上全球港口码头和装卸设施也遏制了巨型集装箱船的持续发展。然而，以前订造的万箱大船一艘一艘完工，令班轮巨头不得不吞下这些来的不是时候的大家伙。
长期而言，更加符合海上物流格局需求的新船型将取代不合适的旧船型，这一趋势是毫无疑问的，甚至可以说是必然的，但是海上物流格局的变化趋势则是多变的，它不仅受到国际经济、贸易、，它甚至还受到供给侧的影响。新船型能否成功换下旧船型不是一件简单的事情，而是一个动态变化的过程，切不可用“新桃换旧符”的心态去理解船型的进化。
按照目前的情况来看,BIMCO不认为市场对运力的需求增长能赶上新增运力的增速.因此,在短期及中期时间内,大规模闲置运力以及拆解高能耗低效率的老旧船舶才有可能缓解运力过剩的局面.就长期而言,新造船订单数量就必须保持在低位才可以.
不管怎么说,2016年为营造良好的市场环境开了一个好头.
本文主要数据来源及信息来源综合：BIMCO,第106期CNPI市场评论等。
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